进入2022年，新能源车销量持续暴涨，渗透率接近30%，妥妥地从小众走向了主流。但在新能源车狂奔的路上，却还有一群人，被充电这个BUG卡住了。

私桩安不了、公共电桩基本靠抢、半夜起来充电、满世界找充电桩……这种情况在一线城市“老破小”小区中尤其常见，对于居住在这些老旧小区的新能源车主来说，充电焦虑考验的不是新能源车，而是他们。

“小区想让我自掏腰包拉线，供全小区所有电车充电”

北京车主安格尔是老电车用户了。2016年，因为新能源车指标不需要摇号，安格尔决定加入电动车主行列，买了一辆比亚迪e6。当时她还住在老北京大院里，经过与左邻右舍的协调，小区里专门给她腾出一个空间，从天上拉了一根线安上了充电桩，那时充电倒还算方便。

很快，2017年，安格尔结婚了，搬到了商住两用的新小区。问题来了，新小区一个停车位高达30万元，安格尔买了，但想要在自己的车位安充电桩，却要自掏腰包以每米几千元的价格拉线。“我花钱把线拉过来，供小区内所有电车车主用”，这让安格尔感到非常不公平。好在这时，工作单位为安格尔配了一辆燃油车，所以直到2020年期间，安格尔一直开着公司的车，她的比亚迪E6也就停在车库里。

2020年后，由于工作调动，安格尔又开回了自己的车，充电难的问题再次困扰着她。小区里已经有了充电桩，但因为容积率低，整个小区只能安装5个充电桩，安格尔根本排不上号。家附近的充电站，来回取送车辆很不方便，尤其是赶上刮风下雨或者冬天，那麻烦劲儿就别提了。而单位附近的充电桩也非常有限，还曾因为车充满了没有及时挪走，耽误了别人充电，车子还被人划过。

就因为充电难，安格尔去年一个冬天都没开过车，虽然是有车一族，但每天上下班还是要打车。赶上必须要用车的时候，她就开先生的燃油车，这个时候先生就只能打车。而新能源车技术进步非常快，一天一个样儿，安格尔早就想换车了，但一想到充电太难了，她又打消了这个念头。

现在，用她的话来说，多数时候车是停在车库里“供着”，只是偶尔才开一开。安格尔无奈地说，“电车用户需要认真摸索充电规律，比如哪里的电是虚电、哪里的电稳定，什么时候更容易找到充电位置等等。总之，开新能源车不容易，需要讲究天时、地利、人和。”

“因为没地儿充电，放弃购车指标”

山西女孩脆脆在北京工作，2年前排到了北京的新能源购车指标。比亚迪4S店离家特别近，所以她打算买辆比亚迪电动车。一切都规划得很好，可卡在了充电环节。

脆脆居住的小区属于传说中的“老破小”，都是地上停车位，且车位不固定，谁抢到算谁的。想要给新能源汽车充电，不光要进行每天的“抢车位”活动，还涉及到安全问题。物业工作人员认为安装充电桩存在很大的安全隐患，情急之下，脆脆表示可以签署承诺书，因充电产生的一切问题由自己承担。即使这样，物业最终也没有同意她安装充电桩。

4S店告诉脆脆，要不干脆到店里充电，还不收费，但4S店仅有两个充电桩，经常也排不上号。附近的公共充电桩，要么数量有限要么距离远，脆脆觉得车应该是为人服务的，如果每天到处找桩充电，岂不是变成了人为车服务?

无奈，脆脆只能放弃新能源购车指标，转而买了一辆外地牌照的燃油车，只在外出游玩或者回老家时才偶尔开开。

事实上，在太原老家，脆脆的父母也有一辆新能源汽车。虽然老家的小区也不允许安充电桩，但脆脆告诉记者，太原的出租车已经全部替换成了新能源车，所以市内充电站又多又大，几乎不用排队，充电非常方便。但北京目前基础设施还不够健全，近几年内她不会再考虑新能源车了。

“我的混动车，充电功能几乎成摆设”

山东潍坊车主张鹏，去年11月买了一辆插电式混动汽车，纯电模式下的续航里程在90公里左右。按理说，上下班代步用纯电模式足够了，用车成本还低，但张鹏却很少使用，他告诉记者“充电几乎成摆设了”。

原来，购车时，厂家赠送了充电桩并承诺上门安装，但小区物业却以锂电池不安全为由，不允许安装。而离家最近的充电桩设置在高新区人力资源服务产业园内，不是门卫不让进，就是好不容易进去，发现充电车位被燃油车占位。加之各充电运营公司的充电桩以快充为主，单位倒是有慢充充电桩，但是数量相当有限，很难抢得到。

张鹏也想过去商场的停车场充电，可充满电需要4个小时，商场停车每小时收费2元，4个小时光停车费就是8元，相当于充电费用的一半。“这也能接受，但关键是谁能在商场里一逛4个小时呀?不现实。”张鹏无奈地说。

充电便利性在筛选电车用户

在充换电领域深耕多年的泽清新能源科技有限公司首席运营官温遇华告诉《中国汽车报》记者，小区不允许安充电桩的情况，目前还是比较普遍。

因为客观而言，老旧小区的确配电容量不足，与此同时，电动汽车起火事件又常见诸报端。安了充电桩，物业不挣钱却要担风险，自然没有动力了。

以北京为例，有数据显示，北京楼龄在20年以上的老旧小区数量5100个左右，且普遍不是人车分流，车位配比不足1的占比超七成。在车位严重不足的情况下，想再加装单独的充电桩显然也不现实。

温遇华表示，现有小区的基础设施建设已经完成，想要改变比较难，只能在新建基础设施上想办法。国家层面几年前已经出台了指导性文件，要求新建筑要按车位配备15%的充电桩，各地政府也在密集出台加快新能源充电基础设施建设的政策文件。

总体来看，如北上广这样的一线城市，其实公共充电桩的数量和服务能力是能够满足现有需求的，但问题在于存在时间和空间的限制。比如在时间上，大家都希望上班时候把车充上，下班再去取，这就会造成一定时间内的挤兑，和用餐高峰需要排队是一个道理。而空间上，车主想要充电一定能找到充电桩，但距离可能达不到预期，“毕竟每个人都希望在家500米以内就能充电”。

充电难已经严重抑制新能源汽车的推广，温遇华认为，目前阶段要保证新能源汽车消费者有更好的用车体验，就需要在充电设施上适度超配，让用户在时间和空间的选择上更多、更灵活，才能一定程度上缓解充电焦虑。但超配会导致充电桩运营效率降低，运营商可能因为不盈利而失去积极性。在这一点上，北京、天津政府通过对充电桩的充电量、品质等维度进行评级，给予充电运营商补贴的做法值得借鉴，“不过这也考验着地方的财政实力”温遇华说。同时，运营商还可以通过如收取滞纳金等经济手段，来提升充电桩的使用效率。其次，近来换电模式因为不占用停车位、方便快捷而热度持续攀升，成为另一条重要的补能路线。但想要各车企之间统一换电标准还比较难，目前中国汽车工业协会等行业组织正在推进相关工作。就在几天前，鉴于新能源汽车销量增速超预期，乘联会将今年新能源乘用车销量目标上调至600万辆，快速爆发的市场需求是否会加剧充电矛盾，也备受社会各界关注。温遇华认为，充电环节也在无形中筛选着用户，进而影响新能源汽车的销量。“想买新能源车的人首先就得掂量一下，自己家和单位附近充电是否方便，如果不方便，他就不会成为这600万分之一。”

关键词： 新能源车 电动汽车 泽清新能源科技 充电桩运营效率